Система взаиморасчетов: как все начиналось (часть 3)

 

До конца 1991 года собственником отрасли в лице Министерства гражданской авиации СССР было государство. Оно руководило всем авиатранспортным процессом, всеми авиапредприятиями, аэропортами, агентствами, структурами УВД, заводами, НИИ и т.д. Центральное расписание движения самолетов (ЦРДС), разрабатываемое ежегодно с участием ЦНИИ АСУ ГА, было важнейшим документом, который скреплял все эти звенья в единую авиатранспортную цепочку.

Отраслевое совещание по вопросам организации взаиморасчетов проводилось 11 декабря 1991 года в Юрмале, и хотя Советский Союз еще существовал было очевидно, что многие  республиканские управления гражданской авиации в самое ближайшее время выделятся из состава МГА СССР и вся отрасль распадется на 15 частей (по числу союзных республик). Из них на долю Российской Федерации тогда приходилось две трети  всего объема выполняемых в стране авиаперевозок. Ясно было, что расчеты между республиками придется строить по международным стандартам и технологиям. 

Формально уже с 1 декабря 1991 года МГА СССР перестало существовать, хотя многие участники конференции в Юрмале этого не знали. Отмечу одно принципиальное и важное обстоятельство: распад Союза не означал автоматический переход к рыночным отношениям в экономике страны в целом, и в нашей отрасли в частности. Объемы перевозок бывшего общесоюзного Аэрофлота, ставшего уже только российской авиакомпанией, сократились на треть до 85 млн пассажиров в год. При этом Аэрофлот по-прежнему оставался  бы самой крупной европейской авиакомпанией. 

Министерство гражданской авиации СССР вполне могло быть преобразовано в МГА РФ с сохранением функций. Однако этого не произошло, его «заменили» на новый орган – Департамент воздушного транспорта Минтранса РФ без «хозяйственных функций». Фактически это был необъявленный перевод отрасли на рыночные отношения, что стало важнейшим организационным изменением в работе финансовой системы  ГА. 

Если обратиться к зарубежному опыту работы авиакомпаний в условиях рынка, то прямыми аналогами для бывших республик СССР являются европейские государства, для которых международные перевозки превалируют над внутренними. В каждом европейском государстве количество аэропортов минимально, поскольку сами территории этих стран невелики. Поэтому главными для европейских авиакомпаний являются международные перевозки. Точно такая же ситуация сложилась и в  республиках бывшего Союза. 

Для России европейский рыночный опыт не годится. Аналогом для рыночного ведения авиационного бизнеса может рассматриваться только США, где внутренний рынок составляет порядка 80% перевозок. Вообще аналогия с гражданской авиацией США более глубокая, чем кажется с первого взгляда. Америку трудно  заподозрить в «нерыночном» подходе к бизнесу, однако государственный Совет по гражданской авиации США - «Civil Aeronautics Board (CAB)» на протяжении более чем сорока лет осуществлял регулирование внутреннего рынка авиаперевозок в стране. CAB руководил маршрутами авиалиний, закреплением их за отдельными перевозчиками, не допуская «деструктивной» конкуренции («destructive competition»). CAB руководил и всей системой тарифов, так что CAB и «рынок» в США сосуществовали много лет.

В 1978 году было произведено «дерегулирование» воздушного транспорта в США. СAB был отстранен от руководства гражданской авиацией, однако этот Совет просуществовал еще шесть лет вплоть до конца 1984 года, наблюдая за ходом преобразований в отрасли и  готовый вмешаться в ситуацию в любой момент. Мониторинг работы авиатранспортной отрасли проводится до сих пор с точки зрения соблюдения интересов населения страны. 

В Советском Союзе, как уже  отмечалось, ситуация до 1991 года напоминала ситуацию на воздушном транспорте в США в период «регулирования» до 1978 года. При этом авиационная отрасль в СССР активно двигалась в сторону «регулируемого» рынка. Этому способствовал перевод авиапредприятий на хозрасчет и взаиморасчеты по выручке. Однако, не успев поработать в условиях регулируемого рынка, отрасль миновала этот этап и в самом конце 1991 года одномоментно перескочила на условия «дерегулирования». Это было сделано без какой-либо подготовки, одним росчерком пера о создании ДВТ, не обладающего хозяйственными функциями, такими важными как управление перевозочным процессом, расписанием, тарифами, финансами, системой продажи и т.д. Одним словом, с начала 1992 года фактически было введено дерегулирование на внутреннем авиационном рынке РФ, совершенно не связанное с распадом Союза. 

С начала 1992 года с точки зрения обладания собственностью в гражданской авиации  ничего не изменилось, так как по-прежнему она находилась в руках  государства. Для того, чтобы появились новые собственники прошло слишком мало времени, хотя в ноябре 1991 года уже и появилась на первая частная авиакомпания «Трансаэро». Государство должно было продолжить управление «своими» авиакомпаниями до тех пор, пока они не будут приватизированы. Формально представителем государства, как собственника, стал не Департамент воздушного транспорта, а Федеральное агентство «Росимущество».  

Вопрос: кто же стал управлять госсобственностью отрасли в рыночных условиях? Ответ: никто! Иначе говоря, собственность осталась у государства, но практически управлять ею было некому. Реально использовался только один механизм – участие представителей государства в советах директоров разных авиакомпаний. Но эти люди не были связаны между собой никакой стратегией, никак не координировали свою работу, каждая авиакомпания стала жить своей собственной жизнью, ни о какой государственной политике регулирования речи не шло.

В условиях рынка каждая собственность имеет хозяина. И не важно, кто этот хозяин – физическое, юридическое лицо или  государство. Мы не ратуем за государственную собственность в отрасли, но если таковая имеется, то она должна эффективно управляться. Более того, если собственником является именно государство, то оно должно следить не только за прибылью, но и за удовлетворением спроса населения на авиаперевозки, а не устраивать борьбу тарифов в ущерб каждой из своих авиакомпаний. И расписания этих авиакомпаний должны быть взаимно скоординированы. И самолеты можно использоваться наиболее рационально. Иначе, какой же это собственник, пусть даже в лице государства? 

Представить себе невозможно, чтобы отдельные части такой авиакомпании, как, например, American Airlines, конкурировали между собой. По-видимому катастрофическое падение объемов перевозок в России в начале 90-х годов было в определенной степени связано именно с отсутствием эффективного управления со стороны государства. Мировая практика давно свидетельствует, что консолидация усилий авиаперевозчиков благотворно сказывается на авиационном рынке. 

Естественно, что с 1992 года исчезла единая отраслевая финансовая система. В результате новая система взаиморасчетов понадобилась не на переходный период, как предполагалось, а незамедлительно и в полном объеме. Предложенная в Юрмале концепция взаиморасчетов была на это расчитана, но ее нельзя было реализовать за неделю. Понадобилось несколько месяцев, чтобы в срочном порядке создать и запустить новую систему сбора выручки и взаиморасчетов. За основу как раз были приняты решения юрмальского совещания. В результате выручка из агентств стала поступать на «собирательный» счет Клиринговой Палаты Авиапредприятий (впоследствии Транспортной Клиринговой Палаты), контрольные купоны от агентств - в Единый Центр взаиморасчетов, а отчеты от агентств - в КПА. До учреждения КПА это происходило на базе Главагентства. Выручка стала распределяться между авиакомпаниями, а также, по их указаниям, направляться в аэропорты в счет оплаты оказанных услуг. В то же время некоторые авиакомпании стали напрямую договариваться с агентствами о выручке.

В ход пошли все способы расчетов. Аэропорты отказывались заправлять и принимать самолеты некоторых авиакомпаний. Нужно было оперативно решать огромное число конфликтов на почве неплатежей, в том числе и с бывшими союзными республиками. Возникали проблемы, в какой валюте вести расчеты. Все они решались каждый раз в индивидуальном порядке и каждый раз с трудностями. Наиболее тяжело, насколько помню, сложилась ситуация в Узбекистане, где валюта не конвертировалась. Придумывали разные неформальные схемы конвертации, вплоть до бартера. Главагентство обозначило круг руководителей этого проекта в составе С. Ильичева, В. Фурсова, Ю. Нестерова, Ю. Чудакова и Г. Меркулова. В отрасли их хорошо знали, а персональное доверие и авторитет конкретных людей были очень важны.

Для функционирования системы взаиморасчетов была создана Клиринговая Палата Авиапредприятий. Разработка системы взаиморасчетов и технологий велась под руководством Наблюдательного Совета, который как орган с коллективным методом принятия решений сохранился и работает уже два десятка  лет. Это очень интересный опыт. Для работы над проектом Главагентство пригласило в 1993 году из Риги в Москву  ведущих сотрудников ЦНИИ АСУ ГА -  Ю. Павловского, Н. Паничерского, Е. Дрозда, М. Гусеву, И. Шевченко, Г. Попова, М. Фатина, В. Самоделову. Был в их числе и я, ряд других наших коллег. 

В результате в кратчайшие сроки был разработан целый комплекс новых технологий, которые начали внедряться по всей стране. Были доработаны более 70 центров резервирования, на билетах появились коды авиаперевозчиков. Отрывные талоны после регистрации стали попадать из аэропортов в авиакомпании. 

Критерием работы системы взаиморасчетов была «неопознанная выручка», которая первоначально достигала более 5% и стремительно начала падать до нуля к концу 1993 года. Это был главный показатель работы новой системы расчетов. По причине неплатежей в те годы ни одна авиакомпания не вышла из бизнеса. 

В 1991 году все агентства были ведомственными и управлялись МГА и  республиканскими управлениями ГА. С 1992 года стали создаваться новые агентства и приватизироваться существовавшие. Функцию по их аккредитации взяла КПА (ТКП). 

Авиакомпаниям предстояло срочно научиться считать и контролировать свою выручку, которая оседала в разных агентствах России и республик СНГ. Уникальная функция ТКП по распределению выручки между авиакомпаниями для сложных маршрутов сохранилась до сих пор. Для этого авиакомпании публикуют не только сами тарифы, но и интерлайновые соглашения по распределению выручки. Ни одна система расчетов в мире не выполняет такие функции. Выигрывают от этого авиакомпании, которые сразу получают свою долю выручки, не дожидаясь последующих клиринговых перерасчетов. 

Переходный период с точки зрения функционирования системы взаиморасчетов должен был завершиться через год-два, когда авиакомпании и агентства полностью перейдут на международные формы перевозочной документации и технологии. Эта работа должна была проводиться консорциумом «Сирена-3», но проект рухнул. Тем временем ТКП удалось получить специальный код ИАТА 61 для нейтральных авиабилетов, используемых на рынке СНГ. В результате стали применяться билеты международного образца. 

В чем же мы ошиблись, принимая решении на совещании в Юрмале?  Ошиблись в главном – в темпах развития ситуации. Во-первых,  не знали, распадется Советский Союз или сохранится, а если это произойдет, то когда? Во-вторых, наивно полагали, что при самом худшем развитии ситуации отрасль разделится по республикам, в России же процесс пойдет не столь стремительно. Увы, оказалось, что российская гражданская авиация распалась так же быстро, хотя государственная собственность первое время сохранялась. А это потребовало форсированного создания системы взаиморасчетов в полном объеме, что оказалось для всех неожиданным.

Говоря о развитии системы взаиморасчетов, невозможно обойти проблему BSP IATA в России. Если исходить из зарубежного опыта, то главным объективным критерием  для такого решения должна быть структура перевозок, а точнее соотношение внутреннего и международного рынка перевозок в стране. Международные перевозки европейских авиакомпаний превалируют над внутренними, поэтому там работают системы BSP. 

В США ситуация противоположная, поэтому в Америке существует собственная система взаиморасчетов ARC и не работает система BSP IATA. Нет смысла запускать в страну зарубежную систему учета перевозок, если в ней преобладают внутренние перевозки. Необходимо также учитывать, что это может противоречить интересам национальной безопасности, так как системы взаиморасчетов содержат подробную информацию о передвижениях в стране с указанием фамилий пассажиров. 

BSP пришла на авиационный рынок России, как говорится, на «все готовое». ТКП много лет занималась становлением новой агентской сети, но BSP пришла в те же самые  агентства, которые уже получили аккредитацию ТКП. Под предлогом организации продажи нейтральных билетов на зарубежные авиакомпании начались продажи на внутреннем рынке на авиакомпании РФ. Конечно с разрешения последних.

Отметим, что в аналогичной ситуации американские авиакомпании закрыли доступ BSP IATA на внутренний рынок США.

Безусловно отечественная система взаиморасчетов ТКП является технологической, программной и организационной разработкой самого высокого уровня. Система уже много лет реально востребована авиакомпаниями и агентствами России, и в том состоит результат решений, принятых двадцать лет назад на совещании в Юрмале.