ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ № 8, 2011 г.
Алевтин ФРАЙМАН
Как же проходило совещание по системе взаиморасчетов в 1991 году в Юрмале? Напомним, оно было организовано по требованию территориальных управлений гражданской авиации и Главагентства, которые перед подписанием генерального договора об обеспечении Центрального расписания движения самолетов на 1992 год поставили вопрос о форсированном переходе на прямые взаиморасчеты. Поскольку расписание разрабатывалось и согласовывалось в ЦНИИ АСУ ГА, находившемся в Риге, то и совещание решено было проводить вблизи Риги, в Юрмале.
О том, какое значение придавалось этому совещанию, говорит тот факт, что для участия в нем 11 декабря 1991 года в Юрмалу прибыло около 150 руководителей территориальных управлений гражданской авиации, крупных аэропортов, агентств и научных организаций. Тема совещания - организация взаиморасчетов - была не только актуальна, но и требовала незамедлительных действий. Участники совещания были коллегами, практически все проработали в отрасли не один десяток лет, хорошо знали друг друга, но политическая ситуация в стране уже накалилась, и было ясно, что разговор на совещании будет трудным. Это хорошо ощущали все собравшиеся, и в первую очередь организаторы мероприятия - специалисты ЦНИИ АСУ ГА. Вместе со мной готовил совещание начальник отдела института Ю.И. Павловский (с 1993 года он работает в Центре расписания и тарифов).
Интрига завязалась буквально с первых минут. Если бы совещание проходило всего на две недели раньше, то наверняка стало бы рядовым мероприятием, которых в отрасли под руководством министерства гражданской авиации проводилось немало. Но уже повеяло ветром грядущих перемен, до «кончины» Советского Союза оставались считанные дни, и это чувствовалось. Совершенно неожиданно для всех представитель МГА отказался от роли ведущего, сославшись на отсутствие необходимых полномочий. В зале установилась тишина, мы вынуждены были взять «тайм-аут», чтобы найти нового авторитетного ведущего. Этот момент стал знаковым.
Решение о новом ведущем участники совещания приняли быстро. Его место при всеобщей поддержке занял заместитель начальника Главагентства гражданской авиации С.В. Ильичев, что было вполне оправдано. Ведь Главагентство собирало максимальную на то время выручку от внутренних продаж Аэрофлота - порядка 15-20%, и в складывавшихся новых условиях от его позиции в первую очередь зависела судьба всей системы расчетов. Важно было и то, что Главагентство являлось нейтральной организацией, но в то же время наиболее авторитетной в сфере продажи авиаперевозок. Поэтому участие одного из руководителей этой структуры в качестве ведущего на совещании, а впоследствии и координатора новой системы расчетов между перевозчиками и агентами было как нельзя кстати.
Нужно отметить, что С.В. Ильичев филигранно провел это мероприятие, что было очень непросто в сложившейся обстановке. В зале присутствовали представители всех союзных республик, «парад суверенитетов» шел полным ходом, и многие предлагавшиеся решения вызывали жаркие споры.
Процедура принятия решений - важный организационный вопрос. Обычно, по результатам отраслевых совещаний министерство формулировало такие решения с учетом мнения участников, а затем доводило их до всех территориальных управлений гражданской авиации. Но на этом совещании стало ясно, что решения должны приниматься коллегиально всеми участниками, нужен был полный консенсус как минимум представителей республиканских управлений. В результате такой способ принятия коллективных решений позже был реализован в работающем до сих пор Наблюдательном Совете авиапредприятий по взаиморасчетам (НСАВ). Это уникальный орган, проекты его решений готовятся очень тщательно, а после принятия воспринимаются всеми участниками системы взаиморасчетов как обязательные для исполнения.
С основным докладом на совещании пришлось выступать мне. Темой его была новая система взаиморасчетов для внутренних авиалиний «большого» Аэрофлота, под которыми тогда понимались все авиапредприятия, включенные в Центральное расписание движения самолетов. Международные и чартерные рейсы в систему не включались. К счастью Доклад сохранился.
Вообще-то, первым в докладе был вопрос о собственности и собственниках. Все, конечно, понимали, что республиканские авиакомпании непременно выделятся из «большого» Аэрофлота и что между этими авиакомпаниями нужно будет рассчитываться по международным технологиям. Однако мы не предполагали, что через несколько недель начнется активный процесс развала единого Аэрофлота на отдельные авиакомпании. Наоборот, считали, что нет никакого смысла внедрять новые технологии для всех российских государственных авиакомпаний. Предполагалось, что часть из них сохранится в составе Аэрофлота. В докладе прямо говорилось, что такие авиакомпании могут остаться на «внутреннем» хозрасчете и использовать для внутренних взаиморасчетов существующую технологию начисления доходов в соответствии с Приказом МГА от 21.03.91 №61, возможно, с какими-то коррективами. Предполагали, что могут появиться и новые авиакомпании иной формы собственности, какой уже в 1991 году стала «Трансаэро». Для всех этих старых и новых «игроков» и могла понадобиться новая система расчетов на основе выручки.
Реально же количество появившихся впоследствии авиакомпаний превзошло все прогнозы, но с точки зрения построения системы взаиморасчетов это оказалось не принципиальным. Все понимали, что с распадом МГА на первый план выходит создание новой финансовой системы сбора выручки с последующим ее распределением между всеми авиакомпаниями независимо от форм собственности. Речь шла о расчетах по пассажирской и грузовой выручке, а также о расчетах за оказанные услуги с аэропортами и системой УВД.
В принципе мы исходили из того, что для построения новой системы взаиморасчетов нужно будет переходить на международные технологии, ведь деньги - «кровь» рыночной экономики. Поэтому финансы и стали проблемой «номер один». Предлагалось сделать систему форсировано, в два этапа. Переходный этап - это 1992 год - на основе существовавшей системы «Сирена-2» и билетов (с доработками), а с 1993 года - основной этап, - на базе новой системы АС «Сирена-3». Техническое задание на АС «Взаиморасчеты» разрабатывалось в нашем отделе в 1991 году именно для работы в рамках этого проекта. Реально же переходный период затянулся, а разработка «Сирены-3» так и не была реализована.
Темой доклада были предложения о форсированном переходе на систему взаиморасчетов в переходный период. Мы старались охватить всю проблему целиком. Был сформулирован комплекс первоочередных организационных и технических проблем для быстрого перехода на расчеты по выручке:
- создание системы кодов авиакомпаний, которых ранее у авиаперевозчиков не было;
- необходимость указывать коды авиакомпаний и тарифы для учета фактической выручки в контрольных (отрывных) талонах авиабилетов старого образца. Для этого необходимо было доработать формы авиабилетов и все центры АС «Сирена» (более 70);
- изменение порядка управления ресурсами мест и тарифами, передача этих функций от агентств в авиакомпании с доработками центров АС «Сирена»;
- изменение порядка и процедур регистрации пассажиров во всех аэропортах, чтобы контрольные талоны попадали в авиакомпании;
- сохранение на переходный период системы тарифов, включая принцип их сложения для трансфертных перевозок. Это позволяло избежать расчетов по интерлайнам;
- создание новых служб расчетов во всех агентствах и авиакомпаниях;
- введение процедур аккредитации частных агентств, которые, как предполагалось, будут появляться в большом количестве;
- создание Центра взаиморасчетов по выручке (ЦВВ), который первоначально был организован специалистами ЦНИИ АСУ ГА в Главагентстве.
Создание Клиринговой Палаты Авиапредприятий (впоследствии Транспортной Клиринговой Палаты) для фактического администрирования расчетов по выручке было предложено на последующих совещаниях в 1992 году.
Между всеми участниками перевозочного процесса предлагалось установить следующие три вида взаиморасчетов: по пассажирской выручке и багажу, по грузовой выручке, за оказанные услуги в аэропортах и центрах УВД. Но по факту удалось реализовать только первый вид.
Важно отметить, что в 1991 году основные агентства были отраслевыми и управлялись министерством и управлениями гражданской авиации. Неожиданно все агентства были выведены из отраслевой системы и стали приватизироваться, создавались новые агентства. То есть к довершению разрушения системы сбора выручки в один момент была сломана и ведомственная система агентств. А ими нужно было управлять, поскольку вся выручка оседала именно в агентствах. Этой совершенно новой функцией тоже нужно было незамедлительно заниматься. Был предложен и одобрен вариант расчетов между авиакомпаниями и агентствами через единый центр взаиморасчетов ЦВВ.
Предложения, озвученные в докладе, были обсуждены, скорректированы, одобрены и подписаны участниками совещания. Однако мы никак не предполагали, что времени на их реализацию уже не было - 25 декабря 1991 года перестал существовать СССР. Тем не менее коллегиально принятые решения в Юрмале легли в основу всей дальнейшей работы по созданию отечественной системы взаиморасчетов. Этим занялось Главагентство гражданской авиации совместно с переведенными в Москву специалистами ЦНИИ АСУ ГА (ИАТ ВТ).
Совещание в Юрмале было последним отраслевым совещанием в структуре Министерства гражданской авиации СССР. Говорят, успех в бизнесе – это когда собираются правильные люди, в правильное время и в правильном месте. Двадцать лет назад в Юрмале все это совпало.
*(Продолжение. Начало в ГА №7, 2011 г.)