А.Б. Фрайман
Серия: Анализ результатов дерегулирования
авиаиндустрии за 20 лет
Переход на дерегулирование в отрасли привел к значительному изменению форм статистической отчетности пассажирских перевозок. Наличие статистической информации в нужных разрезах очень важно именно в рыночных условиях. Подробная информация о пассажиропотоках важна для развития внутренних и международных авиалиний, в том числе для разгрузки Москвы. Во времена МГА рижский ЦНИИ АСУ ГА обрабатывал всю статистическую отчетность о пассажирских перевозках отрасли. Поэтому автор, бывший разработчик систем автоматизации планирования транспортной деятельности знает эти вопросы не по наслышке. В статье приведены результаты сравнительного обзора статистической отчетности о пассажирских потоках между парами городов МГА, РФ, ИКАО, в Европе и США.
Формы учета пассажирских перевозок ВВЛ. История вопроса.
В МГА вся отчетность о пассажирских перевозках формировалась в аэропортах и в летных отрядах. Эта информация направлялась в ЦНИИ АСУ ГА для обработки, где она сводилась в общие массивы и была доступна всем заинтересованным перевозчикам. Особое значение отводилось данным о пассажиропотоках между парами городов, которые использовались для разработки Плана Движения Самолетов и Центрального Расписания.
Принципиально такую отчетность в МГА можно было организовать, так как все аэропорты входили в состав единой авиакомпании АЭРОФЛОТ. Системы взаиморасчетов по выручке не было, так как доходы «начислялись» всем участникам перевозочного процесса по некоторым формулам. Контрольные купоны авиабилетов перевозчикам были не нужны. Они учитывались и обрабатывалась именно в аэропортах, которые формировали отчетность об отправках по направлениям.
После закрытия МГА и переходе на рыночные условия эта стройная система перестала существовать, так как перевозчики перешли на взаиморасчеты по выручке. Естественно они стали изымать из аэропортов «свои» контрольные (полетные) купоны для проведения взаиморасчетов. В результате аэропорты оказались без информации. Это и есть информационная «расплата» за новую систему взаиморасчетов.
Другой процесс, который был запущен рынком – это деформация сети авиалиний. Число прямых связей ВВЛ сократилось вдвое и резко возросли трансферные потоки с 10% до более чем 30%, особенно через Москву. Однако отчетность по трансферным перевозкам по парам городов перестала существовать.
Нужно отметить, что существовавшая система пассажирской отчетности была уникальной и в мире нет ей аналогов. Переход на рыночные условия в РФ привел к международным стандартам и в области стат-отчетности. В результате отрасль потеряла имевшиеся преимущества в этой области. Авиакомпании мира мечтают о существовавшей в МГА системе отчетности и вынуждены вести информационные разработки в условиях компьютерных технологий. Поэтому интересен зарубежный опыт в этой области и предложения, которые можно реализовать быстро и эффективно.
Для системного подхода к проблемам статистики будем использовать известную терминологию, см ниже. Для системного анализа отчетности нужно точно понимать – что авиаиндустрия выставляет на рынок? Отчетность должна соответствовать рынку, иначе она не позволяет авиакомпаниям эффективно работать в рыночных условиях.
Общепринято, что минимальный фрагмент рынка – это обслуживаемая в расписании пара городов (прямая связь). Иными словами это такая пара городов между аэропортами которой можно долететь на одном рейсе без пересадки. Например, беспосадочный рейс предлагает на рынке одну пару городов, рейс с одной посадкой – 3 пары, а рейс с 2-мя посадками – 6 пар. Такие пары аэропортов с номерами рейсов приводятся в «алфавитных указателях авиасвязей» любой книги расписания. Отчетность должна как минимум включать перевозки по таким парам городов.
Известно, что при переходе на рыночные условия во всех странах происходит перестройка всей сети линий ВВЛ. Так было в США, так произошло и в РФ. Перестройка идет в направлении концентрации полетов авиакомпаний вокруг ХАБов. Такая структура сети авиалиний выгодна авиакомпаниям, хотя не очень удобна пассажирам. Число прямых связей уменьшается, они заменяются пересадочными маршрутами. ХАБ, который предлагает N связей, предлагает N(N-1)/2 пересадочных маршрутов. Например, ХАБ всего с 20 рейсами предлагает 190 маршрутов с пересадками. Для того, чтобы пассажирам было удобно, в ХАБах создают «быстрые» пересадки до 60 минут. Быстрая пересадка как-бы заменяет промежуточную посадку и включает быструю перекладку багажа с рейса на рейс.
Ясно, что стандартная отчетность авиакомпаний по обслуживаемым прямым связям не годится для новых условий, так как не отражает истинных маршрутов движения пассажиров. Она показывает загрузку рейсов, но не пассажиропотоки. Поэтому отчетность в новых условиях должна быть усовершенствована. Необходимо знать информацию о перевозках пассажиров из истинного пункта отправления до пункта назначения (O&Н).
Тарифы в прежнее время были одинаковыми для всех перевозчиков на паре городов. Система тарифов стимулировала продажу билетов из начального пункта в пункт назначения по сложным маршрутам О&Н. В настоящее время тарифы рыночные и поэтому информация о «средних» реальных тарифах по парам городов представляет особый интерес. К сожалению информации о таких тарифах по парам городов отсутствует.
Ясно, что отсутствие коммерческой информации о потоках и тарифах О&Н тормозит принятие решений по развитию сети авиалиний.
1. Формы отчетности о пассажирских перевозках по парам городов в МГА.
В МГА существовали две основные формы отчетности о пассажирских перевозках по парам аэропортов (пунктов):
- Форма учета отправок пассажиров Ф-4П ГА из аэропортов на ВВЛ по пунктам назначения,
- Форма учета перевозок Ф-6 ГА авиакомпаний о перевозках пассажиров на собственном парке на ВВЛ.
Кроме того, МГА добилось регулярного получения из МПС формы отчетности ЦО-23 о ж.д. «отправленных пассажирах дальнего следования на районам назначения» за август месяц. Эта форма отчетности по парам городов регулярно поступала в ЦНИИ АСУ ГА и обрабатывалась на предмет анализа «коэффициентов авианизации» для выработки предложений о вводе новых авиалиний. К сожалению, эта информация больше не поступает.
1.1. Форма учета отправок Ф-4П МГА.
Отчетность формировалась ежемесячно во всех аэропортах страны и включала отправки по парам городов на ВВЛ. Всего было порядка 160 аэропортов на магистральных авиалиниях ЦРДС, из них 96 по РФ. В форму заранее были впечатаны эти пункты назначения. Если их не хватало, то можно было дописать дополнительные аэропорты. Таким образом теоретически можно было учитывать отправки по 160х159=25,440 парам городов по МГА, в том числе 96х95=9,120 по РФ. Фактически же учет охватывал 6430 пар городов О&Н. Остальные элементы матрицы были нулевыми. Это были огромные массивы ежемесячной отчетности.
Форма включала данные о первоначальных и трансферных (ранее транзитных) отправках по парам городов. В каждом аэропорту ее заполняли на основе контрольных талонов (полетных купонов) авиабилетов после регистрации пассажиров. Сначала диспетчеры службы перевозок складывали контрольные талоны по номерам рейсов в отдельные почтовые конверты. Затем техники по учету, составляли сводный реестр отправок за каждый рейс и суммировали их в сводном отчете за день в специальном журнале. По итогам месяца техник по учету составлял сводный отчет по форме Ф-4П ГА и передавал в планово-экономический отдел предприятия, а затем в МГА и ЦНИИ АСУ ГА.
Основой для учета отправок были контрольные талоны (полетные купоны) авиабилетов, собираемые в аэропортах на рейсы всех перевозчиков. Именно купоны авиабилетов позволяли выявлять истинные пункты отправления и назначения пассажиров. При переходе на рыночные условия и взаиморасчеты эта система учета была разрушена и полетные купоны стали поступать в авиакомпании. Аэропорты лишились первичных документов и поэтому не могут в настоящее время формировать такую отчетность. Но и авиакомпании их тоже не используют для учета перевозок по парам городов О&H.
1.2. Форма учета авиаперевозок Ф-6 МГА на собственном парке по ВВЛ.
В Ф-6 учитывались перевозки пассажиров на авиалиниях. Форма представлялась в МГА ежемесячно от всех перевозчиков (управлений ГА) и включала данные о перевозках на собственном парке на магистральных авиалиниях (на типах ВС от ТУ-134 и выше). В форме указывались суммарные перевозки по каждой авиалинии. В ЦРДС было 1470 магистральных авиалиний (парных в оба конца), в том числе 970 авиалиний по РФ. Перевозки пассажиров на авиалиниях, состоящих из многопосадочных рейсов, представляли сумму всех обслуженных (первоначальных и трансферных) пассажиров между всеми пунктами полетов по маршруту каждого рейса на авиалинии. При этом каждый пассажир учитывался только один раз на рейсе согласно полетному купону. Прямой транзит на рейсах не учитывался.
2. Формы отчетности о пассажирских перевозках в РФ.
В настоящее время существует несколько сводных форм отчетности о пассажирских перевозках и только одна форма отчетности авиакомпаний на собственном парке Ф14-ГА по парам городов на ВВЛ: «Сведения об объемах перевозок между пунктами полета». Эта форма представляет перевозки авиакомпаний по каждой связи полета на авиарейсе. Объем этой информации составляет порядка 1150 пар пунктов полетов (связей) на рейсах ВВЛ.
В отличие от прежней Ф-6 МГА новая Ф14-ГА является более «продвинутой», так как учитывает перевозки не вцелом по рейсу одним числом, а по каждой паре пунктов (связям) на рейсе. Это конечно важно для анализа перевозок на рейсах с посадками. Важно различать понятия «начального и конечного пункта полета на рейсе» согласно полетному купону авиабилета пассажира от его истинных пунктов отправления и назначения согласно авиабилету, который может включать несколько рейсов и полетных купонов.
Объем данных по парам городов в Ф14-ГА превышает Ф-6 МГА за счет более детальной информации о перевозках на рейсах с посадками, но значительно уступает Ф-4П МГА, так как не учитывает пары городов движения пассажиров с пересадками. В настоящее время доля трансфера значительно возросла, так как сеть авиалиний оскудела и многие пассажиры вынуждены двигаться с пересадками. К сожалению маршруты таких пассажиров не отражаются в отчетности, хотя раньше попадали в Ф-4П МГА как первоначальные и трансферные пассажиры.
В настоящее время также отсутствует информация из РЖД о ж.д. отправлениях дальнего следования.
ТКП в какой-то мере может компенсировать этот информационный пробел, если построит инфомационную систему о пассажирских потоках О&H на основе архива обрабатываемых авиабилетов. В ТКП также имеется информация о расписании, тарифах и резервированиях. К сожалению информация о продажах на ВВЛ не полная (40%), так как часть продаж на ВВЛ находится в BSP (ее нужно востребовать), а часть продаж происходит на бланках авиакомпаний. Можно также использовать данные о резервированиях из ГРС Сирены.
3. Формы отчетности ИКАО о международных пассажирских перевозках.
В статистической программе ИКАО определены две формы отчетности о международных пассажирских перевозках по парам городов:
- Форма типа «В» - OFOD “On-flight Origin and Destination” - Регулярные перевозки пас-сажиров на международных авиалиниях между начальными и конечными пунктами полета.
- Форма типа «С» - TFS “Traffic by Flight Stage” - Регулярные перевозки пассажиров авиакомпаниями на международных авиалиниях по этапам полета.
Квартальная форма отчетности ИКАО типа «В» (On-flight Origin and Destination “OFOD”) содержит данные о перевозках пассажиров на регулярных международных авиалиниях между начальными и конечными пунктами полета. В форме «В» учитываются перевозки по каждой паре пунктов на рейсе. Каждый пассажир на рейсе учитывается один раз согласно полетному купону. Прямой транзит на рейсах с промежуточными посадками не учитывается.
Годовая форма отчетности ИКАО типа «С» содержит данные о перевезенных пассажирах по этапам полетов регулярных рейсов (авиалиний). Этап полета – это полет ВС с момента взлета до момента посадки ВС. Прямой транзит на рейсах с промежуточными посадками должен быть учтен на каждом участке полета. На каждом участке полета приводятся также данные о пассажиро-вместимости по этапам полета.
Суммарное число пассажиров за год для одной авиакомпании по Форме типа «С» больше чем по Форме типа «В» именно на величину прямого транзита.
Очевидно, что Форма Ф14-ГА РФ является аналогом формы «В» ИКАО.
С начала 2009 года ИКАО приступила к реструктуризации своей деятельности в области прогнозирования, чтобы обеспечить подготовку прогнозов, охватывающих все перевозки (регулярные и нерегулярные) по группам маршрутов. Для этого на 37-й Сессии Ассамблеи ИКАО в 2010 году было принято решение о расширении учета и включении в отчетность OFOD «нерегулярных» перевозок.
Данные о начальном и конечном пунктах полета (OFOD) являются в ИКАО единственной серией статистических данных, в отношении которых существуют условия конфиденциальности и платного доступа для заинтересованных сторон, а также действуют ограничения на публикацию как по содержанию, так и по срокам выпуска этих данных. На последнем совещании группа экспертов ИКАО по статистике рекомендовала уменьшить срок действия ограничений на публикацию данных с одного года до шести месяцев.
На специализированном совещании ИКАО также обсуждался вопрос об учете «истинных» пунктов отправления и назначения O&H пассажиров согласно авиабилетам, которые могут включать несколько рейсов и полетных купонов. «...Данные, представляемые по форме типа «В» OFOD, не отражают фактического пункта отправления и пункта назначения, поскольку они сообщаются только применительно к первому этапу полета, то есть тому пункту, в котором происходит изменение номера рейса. Знание действительного пункта отправления и пункта назначения позволило бы пользователям оценивать фактические размеры различных рынков. Предложение относительно изменения используемого в существующей форме «В» формата представления данных о начальном и конечном пункте полета, с тем чтобы можно было отражать в нем данные об истинном пункте отправления и назначения, получило определенную поддержку. Отмечалось, что некоторым государствам придется для этого изменить свою систему представления отчетности. Однако несколько государств отметили трудности, связанные с точным отслеживанием и представлением данных о маршрутах полетов, и заявили, что их системы невозможно изменить для сбора данных такого рода. Было заявлено, что для изучения тенденций в сфере трансферных пассажирских перевозок полезно и более целесообразно с экономической точки зрения использовать практику проведения рыночных обследований в аэропортах и выборочных обзоров среди пассажиров..».
«Возможно, что для учета таких данных Секретариату ИКАО нужно будет разработать новую форму отчетности для аэропортов, чтобы собирать данные об отправках через аэропорты по пунктам отправления и назначения (О&Н). На будущем совещании группы экспертов будет изучен вопрос о целесообразности изменения используемого формата сбора данных о фактическом маршруте полета. Вопросами сбора данных о маршрутах полетов трансферных пассажиров для европейских авиакомпаний в настоящее время занимается EUROSTAT».
4. Формы отчетности о международных пассажирских перевозках в Европе.
В статистической программе ЕВРОСТАТ также определены две ежемесячные формы отчетности авиакомпаний Европы о международных пассажирских перевозках по парам городов:
- Форма типа «В1» - OFOD “On-flight Origin and Destination” Перевозки пассажиров на регулярных и не регулярных международных авиалиниях Европейских авиакомпаний между начальным и конечным пунктами полета.
- Форма типа «А1» - TFS “Traffic by Flight Stage” Перевозки пассажиров на регулярных и не регулярных международных авиалиниях Европейских авиакомпаний по этапам полета.
Приведенные формы отчетности о пассажирских перевозках авиакомпаний в ЕВРОПЕ аналогичны формам ИКАО:
- Форма «В1» ЕВРОСТАТ соответствует Форме «В» ИКАО и
- Форма «А1» ЕВРОСТАТ соответствует Форме «С» ИКАО.
Разница между этими формами имеет место в периодичности отчетности.
Следует сделать важное замечание относительно формы «С1» ЕВРОСТАТ «Об отправках пассажиров из аэропортов Европы». Эта форма представляет только итоговые данные по каждой стране с разбивкой по авиакомпаниям, но не по парам городов. Начиная с 2010 года в форму «С1», кроме данных об отправках пассажиров и данных о прямом транзите, впервые, предложено включать отдельной строкой данные о трансферных перевозках через аэропорты. Причем в связи с неготовностью многих стран это требование пока не является обязательным.
5. Формы отчетности пассажирских перевозок в США.
Статистическая отчетность о пассажирских авиаперевозках по парам городов в США достаточно стандартная и ограничивается двумя стандартными формами о работе авиалиний «Т-100 Market» и «Т-100 Segment». В условиях дерегулирования сеть авиалиний в США претерпела значительные изменения в сторону развития аэропортов ХАБов, которых в стране 31 крупных (в среднем 15 млн пассажиров в год) и 36 средних (в среднем 3.5 млн). Огромное число пассажиров двигаются с пересадками в ХАБах. А потому отчетность о работе авиалиний не дает представления об истинных пунктах отправления и назначения O&H пассажиров. Нужна дополнительная информация о пассажиропотоках типа O&H для рыночных анализов и исследований.
В статистической программе США определены две формы отчетности авиакомпаний о пассажирских перевозках по парам городов:
- Форма «Т-100 Market» о перевозках пассажиров на авиалиниях. Эта форма работает в
США точно как Ф 14ГА в РФ, форма типа «В» ИКАО и форма «В1» Евростат.
- Форма «Т-100 Segment» о перевозках пассажиров на этапах полета авиалиний. Эта форма работает точно как форма типа «С» ИКАО и форма «А1» Евростат. В РФ аналогов этой формы нет. Прямой транзит учитывается. Смысл данной формы в возможностях детального анализа загрузки рейсов по каждому перелету.
|
Отчетность и информация об авиаперевозках между парами городов |
|||||
|
|
Перевозки пассажиров авиакомпаниями на собственном парке |
Отправки пассажиров из аэропортов |
|||
|
Форма отчетности |
Название/cодержание |
Форма отчетности |
Название/cодержание |
||
|
МГА |
Ф-6 |
Перевозки пассажиров учитываются суммарно между всеми пунктами полетов на каждом рейсе ВВЛ. Каждый пассажир на рейсе учитывается один раз, прямой транзит не учитывается. |
Ф-4П ежемесячно |
Первоначальные и трансферные отправки из аэропортов до пунктов назначения ВВЛ на основе контрольных купонов а/б |
|
|
МПС |
|
ЦО-23 август |
Отчет о распределении отправлений пассажиров дальнего следования по районам назначения |
||
|
ДВТ РФ |
Ф-14ГА |
Перевозки пассажиров учитываются между каждой парой пунктов полета на каждом рейсе ВВЛ. Каждый пассажир на рейсе учитывается один раз, прямой транзит не учитывается. |
Проект ТКП |
Информационная система ТКП о пассажиропотоках O&Н на основе архива продаж авиабилетов и резервирования |
|
|
ИКАО |
Форма "В" OFOD |
Регулярные перевозки пассажиров на МВЛ между начальным и конечным пунктами полета |
Отсутствует |
|
|
|
Форма "С" TFS |
Регулярные перевозки пассажиров на МВЛ по каждому этапу полета. Прямой транзит учитывается. |
|
|||
|
ЕВРОСТАТ |
Форма "В1"OFOD |
Перевозки пассажиров на МВЛ Европы между начальным и конечным пунктами полета |
Отсутствует |
|
|
|
Форма "А1" TFS |
Перевозки пассажиров на МВЛ Европы по каждому этапу полета. Прямой транзит учитывается. |
|
|||
|
США |
Т-100 Segment |
Перевозки пассажиров а/к США по каждому этапу полета. Прямой транзит учитывается. |
O&D Survey, обследование О&Н |
Результаты обследования маршрутов на 10% авиабилетов а/к США |
|
|
T-100 Market |
Перевозки пассажиров на линиях США между начальным и конечным пунктами полета. Каждый пассажир учитывается 1 раз, прямой транзит не учитывается. |
ARC DataXpert Market Intelligence |
Статистика маршрутов пассажиров О&Н на основе обработки авиабилетов в ARC |
||
|
|
|
Form INS I-92 иммиграции на МВЛ всех авиакомпаний |
U.S. International Air Travel Statistics Report. Department of Commerce. Office of Travel and Tourism Industries (OTTI) |
||
Таким образом в США тоже нет аналога Ф-4П МГА, которая была в МГА. Однако в США пошли другим путем. В 1990 году ввели систему обследований пассажиропотоков по парам городов O&D Survey «Origin & Destination» (О&Н отправление & назначение). Результаты обследований базируются на выборке 10% авиабилетов, номера которых заканчиваются нулем. Данные обследований публикуются ежеквартально.
Ясно что информация O&D не заменяет отчетность, так как в 10 раз меньше по объемам. Однако статистические пропорции отражают формирование пассажиропотоков на внутренних и международных авиалиниях. Доступ к информации платный. На основе обследований строят также разрезы:
- о средних тарифах по направлениям,
- о потоках через ХАБы,
- о потоках на МВЛ, в том числе о маршрутах потоков при переходах ВВЛ/МВЛ.
Существует еще один источник информации O&H на основе обработанных билетов в ARC. Для этого создана система ARC DataXpert Market Intelligence исследования рынка. Система предлагает пользователям различные информационные разрезы, но с соблюдением согласованных условий конфиденциальности информации по авиакомпаниям. Доступ к информации платный.
Наконец следует указать на еще один источник информации о перевозках на международных линиях от Департамента Иммиграции по форме INS I-92. С 1975 года система учета находилась под управлением Минтранса США (DOT U.S.), а с 1995 года перешла под управление Министерства Торговли США, департамент туризма (Department of Commerce/Office of Travel and Tourism Industries, OTTI). Формы INS I-92 заполняются всеми пассажирами на борту самолетов американских и иностранных авиакомпаний при пересечении границ США в обе стороны. Система APIS, базирующаяся на «I-92», предлагает пользователям следующую информацию: кол-во пассажиров в разрезах по странам и аэропортам, гражданам и не-гражданам, авиакомпаниям США и иностранным авиакомпаниям, пунктам отправления и назначения О&Н, регулярным и чартерным полетам, целям путешествий, продолжительности пребывания в США, демографическим параметрам пассажиров. Информация очень полезна для рыночных исследований МВЛ США.
Выводы:
1. В настоящее время информация об отправках пассажиров между пунктами отправления и назначения О&Н отсутствует. До 1990 года статистика о первоначальных и трансферных отправках пассажиров по парам городов Ф-4П МГА учитывалась во всех аэропортах и была уникальным источником информации об отправках O&H. Эта информация собиралась между пунктами отправления и назначения пассажиров O&H, независимо от того выполнялись между этими пунктами рейсы или нужно было лететь с пересадками. Разделение на первоначальных и трансферных пассажиров также было очень полезным для анализа сети авиалиний. Аналогов Ф-4П в мире не было и нет. В современных условиях аэропорты не могут формировать отчетность типа Ф-4П, так как полетные купоны авиабилетов, в которых указывались конечные пункты назначения пассажиров, авиакомпании изымают из аэропортов и копии в аэропортах не остаются.
2. Актуальность данной информации в рыночных условиях значительно выше, чем раньше. Причина в том, что сеть авиалиний значительно преобразилась и стала в основном в виде ХАБов. Причем Москва затягивает более половины потоков. Число прямых связей ВВЛ наполовину сократилось. Поэтому знать информацию о реальных маршрутах движения пассажиров по парам городов очень актуально для анализа и развития сети авиалиний ВВЛ.
3. В связи с развитием МВЛ такая же проблема имеет место по зарубежным перевозкам. Особенно по трансферным потокам ВВЛ-МВЛ.
4. Ясно, что без детальной и достоверной статистики очень трудно развивать сеть авиалиний. Экспериментировать и пробовать разные варианты маршрутов авиалиний опытным путем - очень дорого. Поэтому следует наладить детальный учет перевозок O&H на основе доступной информации. А именно, создать новую информационную систему учета пассажирских потоков O&H на основе архива продаж авиабилетов в ТКП и данных компьютерного резервирования.
Тут конечно есть проблемы, связанные с BSP IATA и не полнотой информации на внутреннем рынке. С этим явлением безусловно нужно бороться. Однако 40% ВВЛ билетов, проходящих через ТКП могут служить хорошей отправной точкой для этого проекта. Желательно чтобы крупные авиакомпании также присоединились к этому проекту по обработке продаж на собственных бланках.
И наконец очень полезно ввести учет еще из 3-х информационных источников:
- восстановить поступление формы ЦО-23 МПС ж.д. отправлений пассажиров дальнего следования по райнам назначения,
- наладить получение форм о пересечении границ РФ из МИДа.
- разработать систему сбора обработанных билетов из авиакомпаний для восстановления О&Н хотя бы на ВВЛ и ВВЛ/МВЛ. В том числе учет продаж авиабилетов через BSP и на собственных бланках авиакомпаний.
В настоящее время ТКП является держателем очень важной информации. Возможно наладить ее обработку и предоставление услуг пользователям. Для этого ТКП должен разработать проект по информационному обеспечению O&H перевозок. Информация должна содержать данные о маршрутах и тарифах пассажиров.
Терминология.
Авиалиния – пара городов, которая обслуживается авиарейсами с идентичными начальным и конечным пунктами полета (без учета промежуточных посадок). Например, рейсы Краснодар – Казань –Надым (КДР-ККЗ-НДМ) и Краснодар –
Самара –Надым (КДР-СМШ-НДМ) обслуживает одну авиалинию КДР – НДМ.
Пассажиропотоки О & Н – отправки пассажиров из аэропортов отправления (О) в пункты назначения (Н). Если пара городов обслуживается непосредственно рейсами расписания, то это «прямая связь». Остальные пары городов обслуживаются с пересадками и именно эти маршруты O&Н представляют интерес для авиакомпаний для открытия новых полетов.
Начальный аэропорт (пункт) перевозки – аэропорт, из которого пассажир начинает свой полет согласно авиабилету.
Начальный аэропорт (пункт) полета ВС – аэропорт, из которого ВС начинает рейс по расписанию.
Аэропорт (пункт) назначения – аэропорт, в который перевозчик должен согласно авиабилету доставить пассажира
Аэропорт (пункт) обратного вылета – аэропорт (пункт), из которого возвращается пассажир, имеюший обратный авиабилет
Конечный аэропорт (пункт) перевозки – аэропорт (пункт), в котором пассажир заканчивает свой полет на данном рейсе и разгружается багаж в связи с ркрнчанием перевозки на данном рейсе. Этот аэропорт (пункт) может быть или пунктом назначения (если пассажир заканчивает движение согласно билету) или трансферным (если пассажир продолжает движение на других рейсах после пересадки).
Конечный аэропорт (пункт) полета - аэропорт, в котором ВС заканчивает выполнение данного рейса по расписанию.
Аэропорт отправления – аэропорт (пункт), из которого начинается или продолжается перевозка пассажира.
Аэропорт (пункт) трансфера – аэропорт (пункт), указанный в авиабилете, в котором пассажир соверщает пересадку с одного рейса на другой для дальнейшего следования по маршруту перевозки
Воздушная линия (авиалиния) – пара аэропортов (пунктов), включающая начальный и конечный аэропорты (пункты) полета рейса по расписанию. Рейсы относятся к одной авиалинии, если у них совпадают начальный и конечный пункты полетов по расписанию. Например, рейс Краснодар – Казань –Надым (КДР-ККЗ-НДМ) обслуживает авиалинию КДР-НДМ.
Пассажиры отправленные – пассажиры, начинающие свой полет в аэропорту вылета согласно расписанию и авиабилетам, включая трансферных пассажиров. Прямой транзит в аэропортах промежуточной посадки не учитывается, так как такие пассажиры в этих аэропортах не регистрируются и не имеют полетных (контрольных) купонов.
Пассажиры первоначальные – пассажиры между парой городов первоначального вылета и пунктом назначения, согласно авиабилету.
Пассажиры прямого транзита – пассажиры, прибывающие в аэропорт промежуточной посадки рейса и продолжающие полет на рейсе с тем же номером. Эти пассажиры не включаются в число отправленных пассажиров из аэропорта промежуточной посадки.
Пассажиры трансферные – пассажиры, осуществляющие полет с пересадкой в аэропорту, для дальнейшего следования на других рейсах (этой же или другой авиакомпании)
Пассажиры принятые – пассажиры закончившие свой полет в аэропорту на данном рейсе согласно авиабилета.
Перевозки на этапе полета – количество пассажиров, перевезенных на данном этапе полета рейса, то есть количество всех пассажиров, находящихся на борту ВС на данном этапе полета. Например, рейс Краснодар – Казань –Надым (КДР-ККЗ-НДМ) обслуживает 2 этапа полетов: КДР-ККЗ и ККЗ-НДМ.
Перевозки между пунктами полета (парой городов) – авиаперевозки, выполненные между двумя пунктами полета на данном рейсе. Например, рейс Краснодар – Казань –Надым (КДР-ККЗ-НДМ) обслуживает 3 пары городов между пунктами полета рейса: КДР-ККЗ, КДР-НДМ и ККЗ-НДМ. Перевозки включают первоначальных и трансферных пассажиров согласно авиабилетам, но не включают прямой транзит через пункты промежуточных посадок.
Перевозки пассажиров на рейсе (авиалинии) – количество пассажиров перевезенных между всеми пунктами полета на каждом рейсе на авиалинии, согласно полетным купонам. Каждый пассажир на рейсе учитывается только один раз. Прямой транзит не учитывается, так как пассажиры в пунктах промежуточных посадок заново не регистрируются. Рейсы относятся к одной авиалинии, если у них совпадают начальный и конечный пункты полетов по расписанию. Возможны 2 варианта учета перевозок:
А). Суммарно по каждой авиалинии, без разделения по обслуживаемым связям (Ф-6 МГА).
Например, на линии Краснодар-Казань-Надым (КДР-ККЗ-НДМ) пассажиры учитываются суммарно по всем 3 связям: КДР–ККЗ, КДР–НДМ, ККЗ–НДМ.
Б). По каждой авиалинии с разделением по обслуживаемым связям (Ф-14ГА, форма «В» ИКАО, Ф-100 Market USA), указнным в одном полетном купоне. Например, на линии Краснодар-Казань-Надым (КДР-ККЗ-НДМ) учитываются пассажиры на каждой паре пунктов (связях): КДР–ККЗ, КДР–НДМ, ККЗ–НДМ.
Промежуточный аэропорт (пункт) полета – промежуточный аэропорт посадки & взлета ВС по маршруту рейса согласно расписанию.
Полет – обозначает один или несколько этапов полета с одним номером рейса,
Полетный (контрольный) купон билета – каждая составляющая часть авиабилета, дающая право полета по части того маршрута, который указан в билете пассажира,
Рейс – полет ВС, состоящий из одного или нескольких этапов полета, выполняемый под одним номером рейса одним перевозчиком. Например, рейс Краснодар – Казань –Надым (КДР-ККЗ-НДМ), выполняется под номером UТ 324.
Рынок (market) США – это пара городов, обслуживаемая каким-либо рейсом не зависимо от числа промежуточных посадок. Такие пары городов предлагаются потенциальным пассажирам на рынке перевозок в виде расписания движения самолетов.
Этап полета (сегмент рейса в США) – полет ВС с момента взлета до момента следующей посадки на данном рейсе.